විසි වන සියවසේ ලොව දරුණුම ගුවන් යානා අනතුර – ටෙනරිෆ් ඛේදවාචකය

ලොව ආරක්ෂාකාරීම ප්‍රවාහන මාධ්‍යය ගුවන් යානය ලෙස හැඳින්වුණත් ගුවන් යානා අනතුරකදී දිවි බේරාගන්නට ලැබෙන්නේ ඉතාමත් අල්ප දෙනෙකුටයි. යතුරු පැදි, මෝටර් රථ වලට සාපේක්ෂව ගුවන් ගමනකදී මිනිසෙක් අනතුරකින් මිය යාමට ඇති සම්භාවිතාවය අල්ප වුණත් විසි වන සියවස පුරාවටම ඉතාම භයානක හා මාරාන්තික ගුවන් අනතුරු රැසක්ම වාර්තා වෙලා තිබෙනවා. ගුවන් යානා අනතුරකදී බෝහෝ විට එහි ගමන්ගත් මඟීන් සියල්ලම පාහේ මිය යන්නේ උඩු ගුවනේදී ඇති වන හදිසි තත්වයන් හීදී කිසි ලෙසකින් ඉන් ඉවතට පැමිණිය නොහැකි නිසායි. නමුත් විසිවන සියවසේ ලොව වාර්තා වූ දරුණුම ගුවන් අනතුර සිදුවූයේ භූමිය මතදී වීම කොයි තරම් දෛවෝපගතද? මෙය ඉතා සුළු අත්වැරදීමකින් සිදුවූ, අනිවාර්යයෙන්ම වලක්වාගත හැකිව තිබූ අනතුරක් වීම මෙහි දුක්ඛිත තත්ත්වය තවත් කියාපාන්නක්.

ක්‍රි.ව 1977 මාර්තු මස 27 වන දින ස්පාඤ්ඤයේ කැනරි දූපත් වලට අයත් ටෙනරිෆ්හි ලොස් රොඩෙඔස් ගුවන්තොටුපොළේ ධාවන පථයක් මතදී නෙදර්ලන්තයේ කේ.එල්.එම් හා ඇමෙරිකාවේ පෑන් ඇමෙරිකන් ගුවන්යානා සමාගම් වලට අයත් මඟීන් පුරවාගත් බෝයිං 747 වර්ගයේ යානා දෙකක් එකිනෙක් ගැටීමෙන් ඒවායේ ගමන්ගත් මඟීන් 583ක් මරු තුරුළට ගියේ එදා මෙදා තුර සිවිල් ගුවන්යානා අනතුරකින් වැඩිම පිරිසක් මියගිය තනි අනතුර එය බවට පත් කරමින්.

අනතුරට පසුබිම සකස් වීම

ක්‍රි.ව 1977 වන විට වසර 8 ක සේවාවක් සපුරා සිටි බෝයිං 747 ගුවන්යානා එවක වන විට ලොව විශාලම, විශිෂ්ටතම හා දැකුම්කළුම ගුවන්යානා වර්ගය ලෙසට පිළිගැනීමට ලක්වී තිබුණා. ක්‍රි.ව 1977 මාර්තු 27 වනදා ඇමරිකාවේ පෑන් ඇමෙරිකන් ගුවන් සමාගමට අයත් හා නෙදර්ලන්තයේ කේ.එල්. එම් ගුවන් සමාගමට අයත් බෝයිං 747 වර්ගයේ යෝධ මඟී ගුවන්යානා දෙක කැනරි දූපත් වලට අයත් ටෙනරිෆ් හි ලොස් රොඩෙඔස් ගුවන්තොට ට පැමිණියේ අහම්බයකින්. ලොස් ඇන්ජලීස් නුවර සිට පැමිණි පෑන් ඇමෙරිකන් ගුවන් යානය හා ඇම්ස්ටර්ඩෑම් නුවර සිට පැමිණි කේ.එල්.එම් ගුවන්යානය යන දෙකේම ගමනාන්තය සැළසුම් වී තිබුණේ කැනරි දූපත්හිම ලා පැල්මා වලටයි. නමුත් එහි ගුවන්තොටුපොලේ සිදු වී තිබුණු බෝම්බ පිපුරුමක් නිසා මේ යානා දෙකම පස්වරු 2.00 පමණ වන විට මේ ගුවන්තොටට හරවා එවා තිබුණා.

සාමාන්‍යයෙන් ඒ තරමට තදබදයක් නොමැති ලොස් රොඩෙඔස් ගුවන්තොටුපොල එදින මහත් තදබදයකින් පිරී පැවතුණේ ලා පැල්මා හි බෝම්බ පිපිරීම නිසා හරවා එවූ ගුවන්යානා වලින් පිරී පැවතුණු නිසායි. වසන්තයේ උදාවත් සමඟ පාරාදීසයක සිරි ගන්නා ලා පැල්මා හි නිවාඩුව ගත කිරීමට හා ඒ අවට මුහුදේ යාත්‍රා කිරීමට අදිටන් කරගෙන හුන් ජනයාගෙන් මේ සියල්ලක්ම පාහේ පිරී පැවතුණා. ලා පැල්මා ගුවන්තොටුපොල නැවත විවෘත කරන ලද පුවත ඇසෙන තුරු ඔවුහු නොඉවසිල්ලෙන් බලා සිටි නිසා ගුවන් යානා වල කාර්ය මණ්ඩලය හා ඊට අනුබද්ධ ගුවන් සමාගම් වල තිබුණේත් යම් කලබලකාරී හා නොසන්සුන් බවක්. හැකි ඉක්මනින් සිය ගමනාන්තයට ලඟා වී පාරිභෝගික සේවාව හොඳින් නිම කිරීම ඔවුන්ගේ අභිප්‍රාය වී තිබුණා.

කාලගුණයත් හරහට සිටී

සවස 4.00 පමණ වන විට සියළු දෙනාට ලා පැල්මා ගුවන්තොටුපොළ යලි විවෘත කළ සැනසිලිදායක පුවත ලැබුණා. මේ වන විට පෑන් ඇමෙරිකන් ගුවන් යානයත් කේ.එල්.එම් ගුවන් යානයත් එක ළඟ නවත්වා තිබුණා. ආරංචිය ලද සැණින් පෑන් ඇමෙරිකන් ගුවන් යානය පිටත් වීමට අවසර පැතුවත් ගුවන් යානා එකලඟ නවත්වා තිබූ ආකාරය අනුව කේ.එල්.එම් ගුවන් යානය මුලින් පිටත් විය යුතුයැයි ඔවුනට දැනගන්නට ලැබුණා. කේ.එල්.එම් ගුවන් යානය මුලින් පිටවිය යුතුයැයි ගුවන් යනා හසුරවන්නන් විසින් එහි නියමු, හසළ අත්දැකීම් ඇති ප්‍රවීණයෙක් වූ ජේකබ් වැන් සැන්ටන්ට දන්වනවා. ඒ මොහොතේ ඔහු වැඩිපුර ඉන්ධන නොඉල්ලන්නට මිනිත්තු කිහිපයක් තුළ යානා දෙකටම ගුවන් ගත වීමට අවස්ථාව තිබුණා.

මේ අතර මෙතෙක් වේලා යහපත්ව තිබුණු ගුවන්තොට අවට කාළගුණ තත්වයත් එක් වරම අයහපත් අතට හැරෙනවා. කඳුකර පෙදෙසෙන් ගලා ආ තද මීදුමක් මෙතෙක් වේලා දීප්තිමත් සන්ධ්‍යාවක පහස විඳිමින් සිටි  ලොස් රොඩෙඔස් ගුවන්තොටුපොළ අවට ප්‍රදේශය වෙලා ගන්නේ මීටර 500ක දුරකට එහා ඔබ මොබ නොපෙනෙන තත්වයක් නිර්මාණය කරමින්.

ඉන්ධන පිරවීම​ නිසා ගුවන් යානයේ බර වැඩි වන අතර ඉහළට එසවීමට වැඩි උඩුකුරු තෙරපුමක් ලබා දිය යුතු වෙනවා. බර්නූලි මූලධර්මයට අනුව මේ හේතුවෙන් ඉහළට එසවීමට, අමතර ඉන්ධන පිරවූයේ නැතිනම් ළඟා කරගත යුතු වේගයට වඩා මදක් වැඩි වේගයක් ඉන්ධන පිරවූ ගුවන් යානයට ලඟා කරගත යුතු වෙනවා. සරලවම​ කිවහොත් වඩා වැඩි දුරක් ධාවන පථයේ ගමක් කරන්නට ඉන්ධන පිරවූ කේ.එල්.එම් ගුවන් යානයට සිදුවුණු අතර ඒ වෙනස ඉතිහාසය වෙනස් කරාවියැයි ඒ මොහොතේ කිසිවෙකු සිතුවේ නැහැ.

මේ දිනයේ කේ.එල්.එම්. හා පෑන් ඇමෙරිකන් ගුවන් යානා දෙක ගොඩබස්වා තිබුණු පර්යන්තයේ ගුවන් ගමන් සඳහා මංතීරු අංක 30 සූදානම් කර තිබුණු අතර හදිසියේ ඇති වූ තදබදය නිසා ගුවන්යානා වලට සාමාන්‍ය ආකාරයෙන් එය ප්‍රයෝජනයට ගත නොහැකිව තිබුණා. එහි ප්‍රවේශ මාර්ගය අවිදුර අන්තයෙන් අවහිර වී තිබුණු අතර විකල්පයක් ලෙස අනෙක් අන්තයෙන් ඇතුළු වී සම්පූර්ණ දුරම බිම දිගේ ගමන් කොට, අංශක 180 කින් ආපසු හරවා, නැවත ගුවන් පථය ඔස්සේ ත්වරණය වී ගුවන් ගත වීමට සිදු වුණා. තදබදය හා ගුවන් යානා පිටත් කිරීමට තිබුණු හදිසිය නිසා එකා පසුපස එකා දුර අන්තයෙන් ගුවන් පථයට ඇතුළු කිරීමට සැලසුම් කෙරුණු අතර කලින් ඇතුළු වූ ගුවන් යානය සිය හිසට ඉහළින් පථයෙන් ඉවත් වන විට ඊළඟ ගුවන් යානය අවිදුර කෙළවර දක්වා යැවීමේ ‘සුළු’ අවදානමක් සහිත ක්‍රමවේදය ස්ථානෝචිතව, ගුවන්තොටුපොළේ කාර්යය මණ්ඩලය දියත් කර තිබුණා. පළමුව මංතීරුවට පිවිසෙන යානය ගුවන්ගත වීම සඳහා මංතීරුව දිගේ නැවත පැමිණීම පටන්ගැනීමට පෙර පසුපස එන ගුවන්යානය මංතීරුවේ වම්පස ඇති තෙවන හරස් මංතීරුවට (taxiway) කර නැවැත්විය යුතු අතර ඉන්පසු පළමු ගුවන්යානයට ගුවන්ගත වීමේ විධානය දෙන පරිදි සැළසුම සකස් කර තිබුණා. මේ ක්‍රමය මීට පෙරද මෙහි යොදාගෙන තිබුණු අතර මේ මංතීරුවේ එවැන්නක යෙදීම ඒතරම් අවදානම් සහගත වූවේ නැහැ.

අත්වැරදීම් රැසක් සිදු වෙයි

ගුවන් යානා හසුරවන්නන්ගේ විධානය පරිදි කේ.එල් එම් ගුවන් යානය අංක 30 මංතීරුවේ ඉදිරියට ඇදෙනවා. කරදරයකින් තොරව එහි ආරම්භක ස්ථානයට ළඟා වන එහි නියමුවා අංශක 180 කරකැවීම සිදු කොට යානය ගුවන්ගත කිරීමට සූදානම් කරගෙන විධානය එන තුරු සිටිනවා. මේ අතර පසුපසින් පැමිණෙන පෑන් ඇමෙරිකන් ගුවන්යානයට ඉතා තද මීදුම් තත්ත්වය නිසා තෙවන හරස් මංතීරුව (taxiway) මඟහැරෙනවා. අනෙක් අතට තෙවන හරස් මංතීරුව අංශක 145ක පමණ විශාල කෝණයකින් පිහිටා තිබුණු නිසා බෝයිං 747 වැනි විශාල ගුවන්යානයක් එයට ඇතුළු නොකරන්නට පෑන් ඇමෙරිකන් නියමුවන් තීරණය කළාද විය හැකියි. පළමු අත්වැරදීම සිදුවන්නේ එතැනින්. අඩු කෝණයක හැරවුමකින් ළඟා විය හැකි සිව්වන හරස් මංතීරුවට ප්‍රවිෂ්ඨ වීම ගැටළුවක් නොවුණත් මුලින් සැළසුම් කළාට වඩා තත්පර කීපයක් පෑන් ඇමෙරිකන් යානය ප්‍රධාන මංතීරුවේ රැඳෙනවා. දැඩි මීදුම නිසා ගුවන්යානා හසුරවන කුටියට, හා ගුවන්යානා දෙකට එකිනෙකා නොපෙණෙන තත්වයක්ද නිර්මාණය වී තිබෙන්නේ තත්වය තවත් දරුණු කරමින්. මේ ගුවන්තොටුපොළ සහිතව භූමියේ ගුවන්යානා ස්ථානගතවී තිබෙන තැන් පෙන්වන රේඩාර පද්ධතියක්ද නොතිබූ බැවින් සි‍යළුම හසුරවාගැනීම් ගුවන්විදුලි සංවාද ඔස්සේ කරගන්නට සිදුවන තත්ත්වයක් නිර්මාණය වී තිබුණා.

මේ අතර කේ.එල් එම් ගුවන්යානයේ නියමුවා හා පළමු නිලධරයාට ගුවන්යානා හසුරවන්නන්ගෙන් ඇමතුමක් ලැබෙනවා. එය ගුවන්ගත කිරීම සඳහා වූ විධානය සහිත එකක් නොවන අතර ගුවන්ගත වූ පසු යානය සමබර කරගත යුතු උන්නතාශය, හැරවුම් දිශා වැනි දේ අන්තර්ගත, පියාසැරියට සෑහෙන වේලාවකට කලින් ලැබෙන උපදෙස් මාලාවක්. නමුත් ඇති වී තිබෙන තදබදය හා ගුවන් නියමුවන්ගේ හදිසිකිරීම් හසුරුවාගැනීම අසීරු කාර්යයක් වූ නිසා ගුවන්යානා හසුරවන්නන්ට මේ උපදෙස් දීම ගුවන්ගත වීමට මොහොතකට පෙර දක්වා පසුකරන්නට සිදු වී තිබුණා. විශේෂයෙන්ම කේ.එල්.එම් නියමු වැන් සැන්ටන් ගුවන් ගත වන තුරු සිටියේ ඉතා නොඉවසිල්ලෙන්. ප්‍රමාදය ගැන ඔහු උරණ වී සිටියා.

ලෝක ඉතිහාසයට විශාලම ඛේදවාචකයක් එක් කළ දෙවන අත්වැරදීම ඉතාම ප්‍රවීණ හා ප්‍රසිද්ධ ගුවන් නියමුවෙකු වන වැන් සැන්ටන් අතින් සිදුවන්නේ මේ අවස්ථාවේදියි. පළමු නිලධාරියා ගුවන්විදුලි පණිවුඩයට ප්‍රතිචාර දක්වනු බලා සිටි ඔහුට එය හැඟී යන්නේ ගුවන්ගත වීමට අවසර දුන් පණිවුඩය හැටියටයි. මඟීන්ගේ හදිසියත්, ගුවන්යානා සමාගමේ බල කිරීම හා ගුවන්තොටුපොල යානා හසුරවන්නන්ගේ උකටලී කමත් නිසා හෙම්බත්ව සිටි ඔහුට මෙය ඇසීම ඉබ්බා දියට දැම්ම හා සමාන වෙනවා. පළමු නිළධරයා ප්‍රතිචාර දැක්වීමටත් පෙර ඔහු තිරිංග ඉවත් කර යානය ඉදිරියට හසුරවනවා.

අවසාන තත්පර කිහිපය

සාමාන්‍යයෙන් ගුවන් නියමුවන් යානය ගුවන්ගත කිරීමේදී එකිනෙකා අතර හුවමාරු කාරගන්නා වචන කිහිපයක් තිබෙනවා. කේ.එල්.එම් නියමුවන්ගෙන් ඒවා පිටවනු ඇසුණු ටෙනරිෆ් ගුවන්යානා හසුරවන්නන් එක් වරම එය ඉදිරියට ඇදෙනවාද නැද්ද යන්න වටහාගැනීමට අපොහොසත් වෙනවා. එසේ වීමට ඇති ඉඩ අඩු නිසා එසේ නැතැයි අනුමාන කල ඔවුන් වැඩි ආරක්ෂාවට පෑන් ඇමෙරිකන් ගුවන් යානයට කතා කරනවා. ඊට ප්‍රතිචාර දක්වන එහි නියමුවන් තමන් තවමත් ප්‍රධාන මංතීරුවේ ඉදිරියට ඇදෙන බව පවසනවා. මේත් සමඟම ප්‍රධාන පාලක ටැඹෙන් කේ.එල්.එම් යානයට ගුවන් ගතවීමට සූදානම් වීම සඳහා වූ විධානය නිකුත් කෙරෙනවා.

මේ වන විටත් කේ.එල්.එම් යානය ධාවන පථයේ යම් දුරක් ඇදී ගොස් තිබුණද නිසියාකාරව පෙර කී පණිවුඩ දෙක ඇසුණානම් එහි නියමුවාට එය නවත්වාගන්නට තිබුණත් දෛවෝපගතව ඒ දෙකම එක වර නිකුත් වීම නිසා දෙකෙන් එකක් වත් ඔහුට පැහැදිළිව නෑසී යනවා. මේ අනුව මාරක අනතුරක් වලක්වාගන්නට තිබූ අවසන් අවස්ථාවත් ඔහු වෙතින් ගිලිහී යනවා. ඉන් මොහොතකට පසු ඔවුනට පැන් ඇමෙරිකන් යානයට ‘ඉදිරියට ඒම’ සඳහා සූදානම් වන ලෙස දුන් පණිවිඩය ඇසෙන්නට ඇති මුත් එක්කෝ යානය ගුවන්ගත කිරීමට අවධානය දී තිබීම නැතිනම් ඒ වන විටත් නැවත්විය නොහැකි වේගයකට යානය පත් වී තිබීම නිසා එහි ප්‍රයෝජනයක් නැති වෙනවා.

ඉතිහාසයේ දරුණුම ගුවන් අනතුර

යමක් වැරදී ඇති බව හැඟුණු පෑන් ඇමෙරිකන් යානයේ යානයේ පළමු නිළධාරී රොබට් බ්‍රැග් කෑලි කැපිය හැකි මීදුම ඔස්සේ ඈතින් එන කේ.එල් එම් යානය යාන්තම් දකිනවා. හැකි ඉක්මණින් සිය යානය ඉවත් කරගන්නට උත්සාහ ගත්තද සම්පූර්ණයෙන් එය පසෙකට කරගන්නට ඔහු හා නියමුවා අපොහොසත් වෙනවා. මේ අතර කේ.එල්.එම් යානයේ නියමුවනුත් ගුවන් පථය මත ඇති පෑන් ඇමෙරිකන් යානය දකින අතර තම යානය ඝට්ටනයට පෙර ගුවන් ගත කිරීමට හැකි සෑම උත්සාහයක්ම ගන්නවා. අනෙක් යානයට මීටර කිහිපයක් තිබියදී ඉහළට එසවුණත් තටු වල පහළ තිබුණු ඇන්ජින් මහ හඬක් නංවමින් පෑන් ඇමෙරිකන් යානයේ  හැපෙන අතර එහි තටු වලට හානිවී, ඉන්ධන ඉවතට පැමිණ විශාල පිපුරුම් හිහිපයක්ද සිදුවන්නේ යානා දෙකටම දැඩි හානි ගෙන දෙමින්.

ගිණි ජාලාවක් වෙමින් ඉදිරියට ඇදී ගිය කේ.එල්.එම් යානය දැවී අළු වී යන්නේ එහි ගමන්ගත් 248 දෙනාගේම දිවි අහිමි කරමින්. පළමු නිළධාරියා රොබට් බ්‍රැග්ට පින්සිදු වන්නට මීටර කිහිපයක් මාර්ගයෙන් ඉවත් කරගෙන තිබුණු නිසා පෑන් ඇමෙරිකන් යානයේ ගමන්ගත් 396 දෙනාගෙන් 61 දෙනෙක් දිවි බේරාගැනීමට වාසනාවන්ත වුණා. පෑන් ඇමෙරිකන් යානයේ ගුවන් නියමුවන් දෙදෙනා ඇතුළු නීයමු කුටියේ සිටි සියළු දෙනා දිවි ගලවාගත්තා.

ඒ කෙසේ වෙතත් යානා දෙකෙහිම 583 දෙනෙක් මරණයට පත්ව තිබුණු අතර මානුෂීය අත්වැරදීමක් හා අහම්බයන් කිහිපයක් නිසා සිදුවුණු ටෙනරිෆ් ගුවන් අනතුර ගුවන් යානා සම්බන්ධ වැඩිම පිරිසක් මියගිය තනි අතතුර ලෙස ලෝක ඉතිහාසයේ ලියැවුණේ මඟී ගුවන් යානා කර්මාන්තයට විශාල කළු පැල්ලමක් එක් කරමින්.

(කවරයේ පින්තූරය -National Geographic නාලිකාවේ Air Crash Investigation නම් වැඩසටහන සඳහා ප්‍රතිනිර්මාණය කරන ලද අනතුර සිදුවන අවස්ථාව-National Geographic)