ඩීසල් දුම්රිය එන්ජිමේ වැඩ ගැන දැනගමු

ලොව ඇති ලාබදායීම භාණ්ඩ ප්‍රවාහන මාධ්‍යය වන්නේ දුම්රිය මගින් බඩු ප්‍රවාහනය යි. එන්ජිමක් ආධාරයෙන් භූමියේ දුවන සාර්ථක මෝටර් රථය බිහිවීමට සියවසකටත් ප්‍රථම දුම්රිය ලොවට එකතු විය. එය වාශ්ප දුම්රිය යි. පසුකාලීනව කාර්මීකරණයේ බල උත්පාදනය වාශ්ප එන්ජිමෙන් විදුලියට මාරු වූ කල විදුලි බලයෙන් පණ ලැබගන්නට දුම්රිය එන්ජින් නිපදවුනි. එය සරල කටයුත්තක් නොවීය. පසුව වඩාත් පහසුව තකා දෙවන ලෝක යුද්ධ සමයේ දී ඩීසල් එන්ජිම මගින් විදුලිය නිපදවා දුම්රිය ධාවනය ජනප්‍රිය විය.

දුමින් මග සරසමින් යන පැරණි වාශ්ප දුම්රියක් (ytimg.com)

ඩීසල් වලින් විදුලිය – විදුලියෙන් බලය

ලංකාවේද ධාවනය වන දුම්රිය වල තිබෙන එන්ජින් සියල්ලම පාහේ ඩීසල් ඉලෙක්ට්‍රික් ලොකොමෝටිව් එන්ජින් වේ. එනම් පළමු කොට ඩීසල් එන්ජිමක් මාර්ගයෙන්  විදුලිය නිපදවා, ඉන් පසු ඒ විදුලියෙන් මෝටර කරකවා එන්ජිමේ බලය රෝද වෙත ලබාදෙනු ලැබේ. දුම්රිය එන්ජිමක් විශාලය. එහි බලය බොහෝවිට අශ්වබල 2000කට ආසන්න හෝ වැඩි වේ. එවැනි සුවිශාල එන්ජිමක බලය කෙලින්ම යාන්ත්‍රික මාර්ගයෙන් රෝද වලට ලබා දුන්නේ නම් ගැස්සිම් වැඩි විය හැකිය. අනෙක් පසින් පසුකාලීන දුම්රිය එන්ජින් වල ගියර් පද්ධතියක් නොමැත. එහි පාලන කටයුතු සිදුකරන්නේ විදුලි මෝටර වල චලනය ආධාරයෙනි.

ගල් අගුරු දහනය කර වාශ්ප එන්ජින් මගින් යන්ත්‍ර සූත්‍ර වලට බලය ලබාගත් 19 වන ශතවර්ශයේ අගබාගය වන විට ලොව බොහෝ ප්‍රකට නගර කළු දුමාරයකින් වැසී ගොස් තිබුනි. ගල් අගුරු සහ වාශ්ප එන්ජින් එම දුමේ ප්‍රබලම කොටස් කරුවෝ වූහ. නිව්යෝක් නගරයේ දුම තත්ත්වය වැඩි වීමත් සමගම 1900 ආසන්නයේ දී නිව්යෝක් නගරයේ ගල් අගුරු වාශ්ප එන්ජින් ධාවනය අත්හිටවීය. ඉන්පසු විදුලි දුම්රිය ඇති විය. දුම්රිය ගමන් මගේ වාශ්ප එන්ජිමෙන් පසු ඊළඟට ඇති වන්නේ විදුලි දුමිරියයි. අප අද බහුල වශයෙන් දකින ඩීසල් ඉලෙක්ට්‍රික් ලොකමෝටිව් තාක්ෂණය 1930-40 කාලයේ සිට වේගයෙන් ලොව ජනප්‍රිය විය.

ඉන්දියානු පූර්ණ ඉලෙක්ට්‍රික් එන්ජිමක් (wikimedia)

කාර් ඇන්ජිම සහ දුම්රිය ඇන්ජිම

කාර් එන්ජිමක එන්ජිම භ්‍රමන වේගය මිනිත්තුවට වට 500 සිට 6000 දක්වා පරාසයකින් යුක්ත වේ. ඒ හරහා ගියර් 5-6ක් මාරු කිරිමෙන් රථයට පැයට කිලෝමීටර 160කට වඩා වේගයක්  ලබාගත හැකිය. දුම්රිය එන්ජිමක කැරකෙන වේගය මිනිත්තුවට වට 269 සිට 904 දක්වා වේ. එනම් කාර් එන්ජිමකට වඩා බලගතු  වුවත් දුම්රිය එන්ජිම කැරකෙන වට ගාන අඩුය. ගියර පද්ධති හරහා කෙලින්ම රෝද වලට බලය සැපයූයේ නම් ගියර් 15ක 20ක විශාල ගියර පද්ධතියක් දුම්රිය එන්ජිම වෙත නිපදවිය යුතු වන්නේය. මන්ද අඩු වට ගනනකින් විශාල වේගයක් ගැනීමට එවැනි යෙදිමක් අවශ්‍ය වන නිසාය. ඩීසල් ඉලෙක්ට්‍රික් දුම්රියේ භාවිතා වන අතරමැදි විදුලි යෙදීම නිසා දුම්රියට විනාඩි කිහිපයකින් කාර් රියක් සේම පැයට කිලෝමිටර 160ක ධාවන වේගයක් ලබාගැනීම අපහසුවක් නොවේ.

සාමාන්‍ය සුවිශාල දුම්රිය එන්ජිමක් ඩීසල් ලීටර 4කින් කිලෝමීටරයක් ධාවනය කිරීමේ හැකියාව පවතී. දුම්රියේ වරකට ගෙන යා හැකි බඩු සහ මගින් හා සසදන කල එය ඉතා අවම ධාවන වියදමකි.

අලුත්ම ඩීසල් ලොකෝ එන්ජිමක් (railwaygazette.com)

දුම්රිය රෝද සහ ඝර්ෂනය ‍

මාර්ගයේ ධාවනය වන මෝටර් රියකට ඉතා හොදින් තනා ඇති පාරකදී වුව සමස්ථ එන්ජිමේ බලයෙන් 25%ක් පමණ කොටසක් මාර්ගයේ ඝර්ෂනයට එදිරිව ධාවනය වීමට යෙදේ. එහෙත් දුම්රිය ගමන් කරන වල ගොඩැලි නැති හරි කෙලින් රේල් මාර්ගයේ බැවින් මාර්ගයෙන් ඇතිකරන ඝර්ෂන බලපෑම් අඩුය. දුම්රිය රෝදයක් සහ දුම්රිය මග ස්පර්ශ වන්නේ ඉතා කුඩා අවකාශයකි. සරලව කිව්වොත් කාර් බස් ලොරි මෙන් ටයර් වලින් පොළව බදාගෙන ධාවනයක් දුම්රියේ නැත.

දුම්රිය රෝද http://blog.amtrak.com/wp-content/uploads/2013/03/Train-Wheels-in-Maintenance.jpg

ප්‍රධාන එන්ජිම

නවීන දුම්රිය එන්ජින් පද්ධතිවල දුම්රිය වායුසමන, ආලෝක පද්ධති සහ වෙනත් විදුලි අවශ්‍යතා සඳහා කුඩා විදුලි ජනකයක් ද, ධාවනය සදහා වන මූලික විදුලි ජනකයක් ද වන පරිදි විදුලි ජනක දෙකක් තිබේ. ප්‍රධාන විදුලි ජනක ඩීසල් එන්ජිම දෙපහර (2-ස්ට්‍රෝක්) එන්ජිමකි. මේ ප්‍රමාණයේම 4 ස්ට්‍රෝක් එන්ජිමකින් ලබාගත හැකි තල්ලු කිරීමේ බලය දෙපහර එන්ජිමේ එම බලයෙන් බාගයකි. බලයෙන් විශාල මෙම දුම්රිය එන්ජිම එක සමාන බලයකින් දින ගනනාවක් පුරා සක්‍රියව ධාවනය කළ යුතුය. එය සාමාන්‍ය මාර්ග ධාවන රථයකට වඩා වෙනස් වූ යෙදවීමකි.

දුම්රිය එන්ජිමක ඇති විදුලි ජනක යන්ත්‍රය නිවාස 1,000කට එකවර විදුලිය ලබාදීමට තරම් බලගතු එකකි. එහි බර කිලෝ 8000කට වඩා වැඩිය. ඩීසල් එන්ජිමේ ආධාරයෙන් ජනකයෙන් නිපදවෙන විදුලිය කෙලින්ම ගමන් කරන්නෙ ට්‍රැක්ෂන් මෝටර්ස් වෙතය. මෙම ට්‍රැක්ෂන් මෝටර්ස් වෙත වේගය වෙනස් කිරිමට යොදන කුඩා ගියර් පද්ධතියක් සම්බන්ධ වේ. ඒ හරහා පැයට කිලෝමීටර 160ක් තරම් වේගයක් කරා දුම්රියට ළඟා වීමට හැකිය.

එන්ජිමක් https://i.ytimg.com/vi/d-3InSFvtKg/maxresdefault.jpg

දුම්රිය නැවැත්වීම

දුම්රිය නැවැත්වීමට යොදාගන්නා ඩ්‍රම් බ්‍රේක් පද්ධතිය සෑම පෙට්ටියකටම සම්බන්ධ වේ. මුල් කාලයේ දී දුම්රියේ ගමන් කළ අය දුම්රිය නැවතීමේ දී මහත් කරදර වලට මුහුණ පෑවේ මෙම වායු තිරිංග පද්ධතිය ස්ථාපනය වී නොතිබූ නිසාය. දුම්රිය නැවතීමේදී එතෙක් ජනනය කරමින් තිබූ ඇම්පියර් 760කටත් වැඩි වූ ධාරාවට එකවර සිදුකරන්නේ කුමක්ද? එම ධාරාව පරිපථයක් මගින් තාපන දඟර කරා යොමු කරන අතර දුම්රිය නැවැත්වීමේ දී එසැනින් ඇතිවන විශාල තාපය සුවිසල් කූලින් ෆෑන් මගින් අවට පරිසරයට මුදා හරී.

දුම්රිය බලයේ සාමාන්‍ය සැකැස්ම

නවීන සෙන්සර ආදිය එකතු වී මගීන්ගේ ආරක්ෂාවත්, දුම්රියේ ආරක්ෂාවත්, රියදුරු ආරක්ෂාවත් පිණිස නව යෙදුම් රැසක් අලුතින් එන දුම්රිය එන්ජිම වෙත එකතු වී තිබේ.  අප රට ධාවනය වන අශෝක් ලේලන්ඩ් බස් රියේ මූලික සැකැස්ම දශක ගණනාවක් තිස්සේ වෙනස් නොවුනා සේ ඩීසල් දුම්රිය එන්ජිමේ ද මූලික හැඩතලය තවමත් පවතින්නේ එකම ආකාරයකට ය. 1960 ගණන්වල ලංකාවට සැපත් වූ දුම්රිය එන්ජින් තවමත් ධාවන තත්ත්වයෙන් සේවා සපයන්නේ ඒ සරල වූ මූලික සැකැස්ම දුම්රිය එන්ජිමෙන් දුරස් නොවූ නිසා ද වන්නට හැකිය. මෙම මූලික තාක්ෂණික ස්වරූපය නිසා ඩීසල් එන්ජිම කරළියට ආ කල් පටන් ඇමරිකාව, බ්‍රිතාන්‍යය, ජර්මනිය, ප්‍රංශය, චිනය, ඉන්දියාව, ඔස්ට්‍රේලියාව, යුක්‍රේනය ,කැනඩාව, රුමේනියාව ආදී  ලොව කාර්මික රටවල් සෑම එකකම පාහේ ඩීසල් ලොකොමෝටිව් දුම්රිය එන්ජින් නිපදවනු ලැබේ.

ඩීසල් ඉලෙක්ට්‍රික් දුම්රිය පද්ධතිවලට සාපෙක්ෂව අධිවේගී දුම්රිය සැකැස්ම වඩාත් සංකීර්ණය එහි තාක්ෂණය තවමත් ප්‍රංශය, ජපානය, චීනය, වැනි රටවල් වලට පමණක් උරුම වී තිබේ. කොටින්ම ඇමරිකාව පවා රොකට් තාක්ෂණයෙන් ඉදිරියට ගියත් තවම අධිවේගී දුම්රිය තාක්ෂණය එහි දියුණු වී නැත.

දුම්රිය තිරිංග පද්ධතියක් (wikimedia)

විදුලි දුම්රිය සහ ඩීසල් දුම්රිය

අප පෙර කිවාක් මෙන් ඩීසල් එන්ජිම ජනප්‍රිය වන්නේ විදුලි දුම්රියට පසුවය. ජල විදුලිය, පරමාණුක ශක්තිය සුවිශාල ගල් අගුරු බලාගාර ආදියෙන් විදුලිය ලබාගන්නා රටවල විදුලි ඒකකයක මිල සාපේක්ෂව අඩු ය. එහෙත් අප රට විදුලි ඒකකයක නිශ්පාදන වියදම වාර්තාගත අගයකි. එබැවින් විදුලි දුම්රිය කරා මාරු විමේදී දුම්රිය එන්ජිමේ ශබ්දය සහ දුම අඩුවීම හැර විශාල ලාබයක් ලැබේ යැයි බලාපොරොත්තු විය නොහැක.

නවීන තාක්ෂනයෙන් සවිමත් අධිවේගී දුම්රිය කරළියට පැමිණ තිබේ. එහෙත් අපි ප්‍රායෝගිකව සැලකුවහොත් සැබැවින්ම ඩිසල් දුම්රියකට ලගා කරගත හැකි සාමාන්‍ය වේගයක් වන පැයට කිලෝමීටර 100ක වේගයට අපේ දුම්රිය සේවය ළඟාකරගත හැකි නම් ඒ තුලින් ලංකාවේ ඕනෑම තැනකට කොළඹ සිට පැය 5කට අඩු කාලයකින් ළඟා විය හැකිය. පැයට කිලෝමීටර තුන්හාරසීය වේගයෙන් දුවන අධීවේගී දුම්රිය මග ඉදිකිරිමට නව සාමාන්‍ය දුම්රිය මගක් ඉදිකිරීමට වැය වන මිල මෙන් 7 ගුණයක මුදල් වියදම් වේ.

ඉන්දියාවේද අධිවේගී දුම්රිය කරළියට එන කල අධිවේගී දුම්රියට වඩා සාමාන්‍ය  දුම්රිය සේවයේම සත්‍ය මධ්‍ය වේගය (සාමාන්‍යෙයන් දුම්රිය ධාවනය වන වේගය) වැඩිකළ හැකි ලෙස දුම්රිය මාර්ග සහ දුම්රිය පද්ධති නවීකරණය කළ හැකි නම් ඒ මනා යැයි කතිකාවක් ඇතිව තිබේ. විදුලි දුම්රිය අධිවේගී දුම්රියට ප්‍රථම ඩීසල් බලවේග කට්ටල වලින් දිවෙන අප දුම්රිය සේවාව සාමාන්‍ය වේගයට හෝ ළඟාවීමට තැත්කිරීම අප වැනි දුප්පත් රටකට වඩාත් උචිත විය හැකිය.

journeyera.com

newsfirst.lk

Related Articles