ඉන්දියාව සහ ලංකාව අතර පාලමක් ඉදිකිරීමේ උත්සාහයක් පිළිබඳ පසුගිය දිනවල දැඩිලෙස කතාබහ ඇතිවුනි. ඒ පිළිබඳ දේශපාලන අධිකාරින්හී කතා බහක් පමණක් විනා කිසිදු මෑතකාලීන ඉංජි‍නේරුමය, මූල්‍යමය ශක්‍යතා අධ්‍යනයක් තවමත් සිදුවී නොමැත. නමුත් ලාංකික සමාජයේ මේ පිළිබඳව ඇති ප්‍රතිවිරෝධය මහත්ය. බොහෝ දෙනා රටවල් දෙකක් අතර ඇතිවිය හැකි මෙවැනි සේවාවක තිබිය හැකි ප්‍රාථමික ගුනාංගයන් ගැනවත් සරල අවබෝධයකින් අදහස් පළකරන ආකාරයක් නොපෙනේ.
දැනට අපි ගුවන් තොටට නැගී ඉන්දියාවට යන්නට මත්තෙන් ඉන්දියාවට වීසා ලබාගත යුතුය. ගුවන් තොටේදී ජාත්‍යන්තර නීතියට අනුකූලව පරීක්ෂා කිරීම්ද සිදුවේ..එසේම ඉන්දීය ගුවන් තොටේදීද ඒ ආකාරයෙන්ම දත්ත ගමන් මලු සහ පුද්ගලයා පරීක්ෂා කරනු ලබයි. සාමාන්‍යයෙන් ගොඩබිම් මාර්ගයක්, බෝට්ටු සේවයක් හරහා රටවල් දෙකක් සම්බන්ධ වුවද විදෙස් ගමන් බලපත් වීසා පරීක්ෂාව බඩු බාහිරාදිය පරීක්ෂාව ඒ ලෙසම සිදුවේ..එසේ නොමැතිව රටවල් දෙකක් අතර විවෘත මාර්ග ඇත්නම් ඒ ඉතාම අතලොස්සකි.
ලංකාව සහ ඉන්දියානු මන්නාරම් රාමේශ්වරම් මායිම ගුවනින් පෙනන අයුරු. (blogger.com)
ලංකාවේ නොමැති මනුෂ්‍ය සහ තුරුලතා රෝග ඉන්දියාවේ ඇතිබවත් ලංකාව හා ඉන්දියාව සම්බන්ධ වුවහොත් ඒවා ලංකාවටද බෝ විය හැකිබවත් ඇතැම්හු කියති. නමුත් එවැන්නක් ගුවන් තොටකදී සහ නැව් හරහා භාන්ඩ ප්‍රවාහනයේදීද සිදු විය හැකි දෙයකි.
‘අද කොළඹ වරායට වැදගත් තැනක් හිමි වෙනවා. තවත් අවුරුදු දහයකින් චීනයේ නිෂ්පාදනය වන බඩු භාණ්ඩ දුම්රිය ඔස්සේ යුරෝපයට යවයි. එවිට කොළඹ වාරයේ වැදගත්කම අඩු වෙනවා,
මෙය නියෝජ්‍ය අමාත්‍ය එරාන් වික්‍රමරත්න මහතා බී බී සී යට දැක්වූ අදහසක්. සත්‍ය වශයෙන්ම දැන් චීනය මධ්‍යම ආසියාව හරහා යුරෝපයට දුම්රිය ගමන් ආරම්භ කොට අවසන්. එසේම චීනය තායිලන්තය හරහා සිංගප්පූරුව දක්වාම එම නව දුම්රිය සේද මාවත ව්‍යාප්ත කරන්නට වැඩකටයුතු ලහි ලහියේම කරගෙන යනවා. එවන් අවස්ථාවක නියෝජ්‍ය ඇමතිතුමා කියන ආකාරයට ඉන්දියන් සාගරයේ මධ්‍යගත පිහිටීම් වාසිය තවදුරටත් ලංකාවට දිගටම ලැබේද යන්න ගැටළුවක්.
ලගින් සිටියත් වෙන්වම සිටින හිතවතුන්
මීට වසර 70කට පෙර ලංකාව සහ ඉන්දියාව දෙකම මහා බ්‍රිතාන්‍ය යටත් විජිත ලෙස පැවති සමයේ ලිහිල් දේශසීමා නීති රීති තිබුනි. එබැවින් එකල දුප්පත් ඉන්දියානුවන් මෙරට උඩරට වැවිලි ක්ෂේත්‍රයේ සේවයට පැමිණියේය. ඉන්පසු මහත් වැර වෑයමෙන් 1965 දී සිරිමා-ශාස්ත්‍රී ගිවිසුම හරහා එවකට ඉන්දියාවෙන් පැමිණ සිටි මිලියනයක් වූ පිරිසෙන් ලක්ෂ පහක ජනතාවක් නැවත ඉන්දියාව වෙතම යැවීමට සිරිමාවෝ බණ්ඩාරණායක මැතිනියගේ එවක රජය සමත් විය. ඉන්දියාව සහ ලංකාව බෝට්ටු සේවාවකින් හෝ සම්බන්ධ කලහොත් එවැනි දුප්පතුන් රැසක් මෙහි පැමිණ පැලපදියම් වේ යැයි බොහෝ ලාංකික පිරිස් අද දවසේදීද සැක පහල කරති.
දැනට තමිල්නාඩුව යනු ඉන්දියාවේ පිහිටි සංවර්ධිතම ප්‍රාන්තයකි. තමිල්නාඩුවේ ඒක පුද්ගල ආදායම 2015 දී ඇ ඩොලර් 2500ක් වන අතර ලංකාවේ එම අගය 3279කි. මෙය අති විශාල වෙනසක් නොවේ. සිංගප්පූරුවේ ඒක පුද්ගල දල දේශිය නිශ්පාදිතය ඩොලර් 50,000කට අධික වන නමුදු ඔවුහු අසල්වැසි, ඒක පුද්ගල ආදායම ඩොලර් 3500ක් වූ ඉන්දුනීසියාව සමග මගී බෝට්ටු සේවා පවත්වාගනිති.
හනුමා වානර සේනාව සමග පාලම තනන අයුරු දැක්වෙන ගල් කැටයමක්..මෙය ඉන්දුනීසියාවේ ප්‍රම්බන් හින්දු දෙවොලේ ඇති පුරාණ කැටයමකි. (learnnc.org)
පාලමේ තාක්ෂණික තත්වය
2016 අප්‍රේල් මසදී ඉන්දීය ප්‍රවාහන අමාත්‍ය නිතින් ගඩ්කාරී විසින් ඉන්දියාව සහ ලංකාව අතර පාලමක් ඉදි කිරීමට අදහසක් ඇති බවත් රටවල් දෙක අතර ඒ සම්බන්ධ සාකච්චා ඇති බවත් ප්‍රකාශ කරන ලදී. ඉන්දීය පාර්ලිමේන්තුවේද මේ ගැන කතාබහ ඇති වී තිබුනි. ඉන්දියාවේ ප්‍රාන්ත බලධාරින්ද මධ්‍යම රජයද මේ ගැන කිහිප විටකදීම අදහස් ප්‍රකාශ කොට ඇත. නමුත් මෙවැනි ව්‍යාපෘතියක් සාකච්චා මට්ටමෙන් පහලට ගෙන ඒම සැබැවින්ම අභියෝගයකි.
කිලෝමීටර 32ක පමණ රළු මුහුද මතින් දූපත් කිහිපයකින් සමන්විත තලෙයිමන්නාරම සිට ධනුෂ්කොඩ් දක්වා වූ මාර්ගය කොටස කොරල් පර සහ වැලි පරවල පිහිටීම නිසා පාලමක ආකාරයක් ඉහලින් බැලූ විට දර්ශනය වේ. ඉන්දියානු පුරාණ දේව කතා අනුව අභිමානවත් ලාංකික රාජ රාවණ විසින් පැහැරගත් සීතා කුමරිය සොයා පැමිණි හනුමා විසින් මෙසේ ඉන්දියාවේ සිට ලංකාවට පාලමක් ඉදිකොටගෙන ඇවිත් ඇත. අදටද කතාන්දර හැර කිසිදු භෞතික පුරාවිද්‍යාත්මක සාක්ෂියක් නැති වුවද පාවෙන ගල් මතින් එවැනි පාලමක් තනාගෙන හනුමා ලංකාවට පැමිණියේ යැයි විශ්වාස කරන පිරිස් ඉන්දියාවේ අදද වෙති. ඉන්දියාව සහ ලංකාව අතර සේතු සමුද්‍රම් නම් නාවුක ඇලක් නිර්මාණය කිරීමට කතිකාවක් ගිය 2005 කාල වකවානුවේ දී , ඉන්දීය දිල්ලි ශ්‍රේෂ්ඨාධිකරණයෙන් මිනිසා විසින් තැනූ පාලමක් මෙම පෝක් සමුද්‍ර සන්ධියේ කිසි කලෙක පැවතී නැතැයි තීන්දුවක්ද ලබා දී ඇත.
මෙවන් පාලම් උමං තවත් ඇති තැන්
මේ පෝක් සමුද්‍ර සන්ධිය යනු නොගැඹුරු මුහුදු තීරයක් වුවත් විලක් වැවක් වැනි නිසල ජලය සහිත ස්ථාවර පොලවක් ඇති තැනක් නොවේ. කොරල්,ගල් වැටි,වැලි වැටි සහ ගැඹුරු මුහුද සහිත රළ ගෙඩි නැගෙන බිඳෙන මේ මුහුදු සීමාවේ පිහිටි භූමියද ඒකාකාර නොවේ.මෙහි ඇතැම් තැනක ගැඹුර සාගර ජලය තුල මීටර 100ට වඩා වැඩි වේ.
දැනට ලෝකයේ ජලය මතින් ඉදිකර ඇති දිගම පාලම ලෙස සැලකෙන්නේ 1955 දී ඇමරිකාවේ ලුසියානා හි තනන ලද Lake Pontchartrain Causeway නැමැති පාලමයි. එයද කිලෝමීටර 38ක් දිගට සාමකාමී ජලය මතින් දිවෙන විලක් මත ඉදිවූ පාලමකි. පෝක් සමුද්‍ර සංදිය හරහා යෝජිත පාලමක් සහ උමගක් ඉදිකරන අදහසක්ද ඇතිමුත් උමං කැනීම ආදිය තාක්ෂණික අතිනුත් වියදම අතිනුත් අති විශාල ධනස්කන්ධයක් වැයවන කාර්යයන් වේ.
ජලය මතින් වූ ලොුව දිගම පාලම ලෙස සැලකෙන ලුසියානා පාලම (lh3.googleusercontent.com)
ප්‍රංශයේ සිට මහා බ්‍රිතාන්‍යයට දිවෙන කිලෝමීටර 50.5ක් වූ චැනල් උමග (Channel Tunnel) එවැනි මහ මුහුද යටින් නිමකල සාර්ථක උමගකි.. මහා බ්‍රිතාන්‍යය සහ ප්‍රංශය යන දෙරටම ලෝක ආර්ථික බලවතුන් ලෙස වැජඹෙන රටවල් දෙකකි. නමුත් යුරෝපයේ විටින් විට ඇතිවූ සංක්‍රමණික ගැටළු නිසා කිහිප අවස්ථාවකදීම අනවසර සංක්‍රමණික ගැටලුව මෙම උමග හරහා ප්‍රවාහන සේවාවන්ටද බලපෑම් කරන්නට විය.
ඒ දෙරට හරහා හුවමාරු වන බඩු බාහිර මෙන්ම මනුෂ්‍ය ජන සංඛ්‍යාවද විශාලය. ප්‍රංශයේ සිට මහා බ්‍රිතාන්‍යයට ඇති මෙම චැනල් ටනල් නම් වූ, මේ අවධියේ ලෝක පුදුමයක් ලෙස සලකන උමං පද්ධතිය හරහා දිනකට දුම්රිය 400ක්, මගීන් 50,000ක්, බඩු ටොන් 54,000ක් සාමාන්‍යයෙන් හුවමාරුවේ. මෙම උමග හරහා 2000 වසරේදී මගීන්ට බල්ලන් සහ පූසන් රැගෙන ගෙනයෑමට අවස්ථාව ලැබුනු අතර ඒ හරහා හුවමාරු වී ඇති බල්ලන් පූසන් ප්‍රමාණයම මිලියනක් ඉක්මවන බව සංඛ්‍යාලේකන වල දැක්වේ. ලෝකයේ කාර්යබහුලම සහ මුහුද යටින් ඉදිකරන ලද දීර්ඝතම උමග වන චැනල් උමග (Channel Tunnel) කෙතෙක් බඩු හා මගීන් හුවමාරුවක් සිදුකරන්නේද යන්න එයින් පැහැදිලි වේ.
ලොකු පාලමකට ඉදිකිරීමට ඇති හැකියාව අපිට තිබේද?
සුවිසල් මුදලක් වියදම් කර ඉදිකරන පාලමක් තුලින් ලබාගත හැකි විශේෂ වාසියක් රටවල් දෙකටම පෙනෙන තෙක් මානයක නැත. උතූරේ යුධමය වාතාවරණය සමනය වී 2010 වර්ශයේ සිට මේ දක්වා වසර 6ක් ගතවීත් තවමත් දෙරට අතර අතීතයේ පැවති තලෙයි මන්නාරම් – රාමේෂ්වරම් බෝට්ටු සේවාව ආරම්භ කරගැනීමටවත් පොලව මට්ටමේ සාර්ථක උත්සාහයක් දියත්වී නොමැත. එවන් තත්වයක් තුල පාලමක් හෝ උමගක් යනු තාත්වික විය නොහැකි තරම් විශාල ප්‍රමාණයේ සිහිනයකි.
1950 දශකයේදී ඇමරිකාව විසින් ලොව දැවැන්ත සිවිල් ඉදිකිරීම් නිර්මාණ සිදු කලත් අද වනවිට ලෝකයේ මහා පරිමාන මාර්ග දුම්රිය මාර්ග පාලම් ආදිය පිරිමැසුම් දායී ලෙස කිරීමට සමත්හු චීන ජාතිකයෝ වෙති. දැනට ලෝකයේ ඉදිවී ඇති දිගම පාලම් ලැයිස්තුවේ බොහෝ ගණනක් චීන ඉදිකිරීම් වේ. භූ දේශපාලනික තත්වය බැලූ කල චීන ජාතිකයින් කිසිවිටෙක ලංකාව සහ ඉන්දියාව අතර පාලමකට ඔවුන්ගේ සහයෝගයක් ලබා නොදෙනු ඇත.
රළු මුහුද මතින් ඉදිවන කිලෝමීටර 32ක පාලමක් හෝ උමගක් ඉදිකරනවා තබා අඩුතරමේ ශක්‍යතා අධ්‍යනයක් වත් සිදුකරගැනීමේ හැකියාව ලංකාව සහ ඉන්දියාව යන දෙරටටම හැකියාවක් තිබේදැයි සැක සහිතය.
ඉන්දියාවේ සිට රාමේශ්වරම් දූව දක්වා තනා ඇති දුමරිය පාලම. (team-bhp.com)
නේපාලය, බංග්ලාදේශය, ආදී රටවලට දුම්රිය මාර්ග තැනීමටත් කාශ්මීරයට දුම්රිය මාර්ගයක් තැනීමටත් කලක පටන් ඉන්දියාවට විශාල උවමනාවක් තිබේ.ඉන්දියාවේම කදුකර පලාතක් වූ කාශ්මීරයට දිවෙන දුම්රිය මාර්ගය (Kashmir Railway) පවා ඉන්දියාවට තනා ගැනීමට නොහැකි වී ඇත්තේ ඉන්දියාවේ අසාර්ථක සැලසුම් සහ දූෂිත දේශපාලනික ක්‍රියා හේතුවෙනි. සිය ඉංජිනේරු තාක්ෂණ හැකියාවත්, කළමණාකරණ සුරුවිරු කමුත් භාවිත කොට චීනය විසින් ටිබෙටය හරහා නේපාලය දක්වා ද අනෙක් පසින් පාකිස්ථානය ඇෆ්ඝනිස්ථානය දක්වාද මාර්ග ඉදිකර ඇතැම්වා විවෘත කිරිම්ද කර අවසානය. නමුත් ඉන්දියාවේ දූෂිත අකාර්යක්ෂම පාලන කටයුතු හේතුවෙන් ඉන්දියාවේ අලුතින් ඉදිකිරීමට නියමිත බොහෝ දේශසීමා මාර්ගයන් වල වැඩකටයුතු යන්නේ සෙමිනි.
චීනය හා ටිබෙටය යා කරන දුම්රිය මග. (i.ytimg.com)
සමස්ථයක් ලෙස ගතහොත් ලංකාව දේශපාලනිකව ඉන්දියාවේ හීලෑ රටක් බවට පත්කරගැනීම ඉන්දීය ජනයා දකින්නට කැමති දෙයකි..එබැවින් ඉන්දීය ප්‍රාන්ත මෙන්ම ජාතික තලයේ දේශපාලකයෝ ද විටින් විට සිය ගොඩතකා ප්‍රකාශ නිකුත් කරති. නමුත් සැබැවින්ම පෝක් සමුද්‍ර සන්ධිය ඔස්සේ කිලෝමීටර 32ක රළු මුහුද හරහා පාලමක් හෝ උමගක් ඔස්සේ ලංකාවට පැමිණීම ඉන්දියානුවන් දකින සුන්දර සිහිනයක් ම වීමට ඉඩකඩ බොහෝසෙයින් වැඩිය.
මුලාශ්‍ර: mea.gov.in, thecauseway.us, eurotunnel.com, worldatlas.com
.jpg?w=600)
