“අඟුරු කකා වතුර බිබී කොළඹ දුවන යකඩ යකා” කිව්වත් අද ලංකාවේ දුම්රිය සේවය වතුර වෙනුවට දවස ගානෙම අපේ ලේ ටික බොන තැනට පත් වෙලා කිව්වොත් හරි. එහෙන් ස්ට්‍රයික්. දුම්රිය ප්‍රමාදවීම්වල කෙළවරක් නැහැ. මගීන් විඳින අපහසුතාවය කොතෙක්ද යන්න දන්නේ දවස ගානේ දුම්රියේ යන අයවලුන්මයි. දුම්රිය වැඩ නැතිදාට දුම්රියේ පමණක් නොව බස් එකේ ගිහිල්ලත් හමාරයි. පහුගිය දවස්වල දුම්රිය සේවකයින් වැඩ වර්ජනය කරද්දී ලංකාවේ ප්‍රවාහන ගැටළුව ඔබත් මමත් අත්වින්දා.
dailymail.co.uk
මගියාට ලාභ එහෙත් රටට අලාභ දුම්රිය
දුම්රියේ එදිනෙදා ගමනාගමනයේ යෙදෙන මගීන්ට පමණක් නොව රටේ සමස්ත ආර්ථිකයටම දුම්රිය බරක් වෙලා. නමුත් එක අතකින් දුම්රිය සේවය ආර්ථිකයට බරක් කියන එකත් වැරදියි. මොකද දුම්රිය කියන්නේ ජනතාව වෙනුවෙන් සපයනු ලබන සේවාවක්. එම සේවාව පවත්වාගෙන යාම සඳහා යම් මුදලක් මගීන්ගෙන් අය කෙරෙනවා. කෙසේ වුණත් වර්තමානයේ ලංකාවේ මගීන්ට ලාභම ප්‍රවාහන සේවය වගේම රජයේ අලාභම ආයතනය වන්නේත් දුම්රියයි.
අපට දුම්රිය බරකි. එසේ වී තිබෙන්නේ ඇයි? ඊට ප්‍රධාන වශයෙන්ම බලපා තිබෙන්නේ රටේ ආණ්ඩු කරන දේශපාලනඥයින්ගේ අමනෝඥ තීරණයි. වෙනත් විදිහකින් කියනවා නම් දේශපාලන වාසි සඳහා ගන්නා තීරණයි. ලංකාවේ දුම්රිය සේවයේ අද තත්වය ගැන මෙන්ම සාඩම්බර ඉතිහාසයක් ඇති සිරිලක දුම්රිය සේවාවේ ආරම්භක වකවාණුව ගැනත් මෙම ලිපියෙන් සාකච්ඡා කරන්නටයි බලාපොරොත්තු වෙන්නේ.
දුම්රිය අපට බරක් වන්නේ ඇයි?
ලංකාවේ දුම්රිය සේවාවෙන් වියදමට සරිලන ආදායමක් සොයා ගැනීමට කොහෙත්ම බැරිකමක් නැහැ. නමුත් ලංකාවේ දුම්රිය සේවයේ මඟී ජනතාවන්ගේ වුවමනාවන් සපුරන්න සියලුම රජයන් අසමත් වී තිබෙනවා. කොටින්ම කියනවා නම් අද වන තුරුත් ලංකාවට ප්‍රවාහනය සම්බන්ධයෙන් ජාතික ප්‍රතිපත්තියක් හදාගන්නට බැරි වී ඇත. ප්‍රවාහනයට පමණක් නොව අධ්‍යාපනය සෞඛ්‍යය වැනි කිසිවකට ජාතික ප්‍රතිපත්තියක් නොමැති බව සැලකුව මනායි. රටේ ජාතික ප්‍රවාහන ප්‍රතිපත්තියක් නැතිකමෙන් පත්වන ඇමතිවරු එක එක්කෙනා වැඩ කරන්නේ තමන්ට ඕනෑ විදිහට මිස රටට ඕනෑ විදිහට නොවීම මෙහි ඇති බරපතලම ගැටලුවයි. මේ නිසා දුම්රිය සේවය තුල තද දේශපාලන අත පෙවීම් ක්‍රියාත්මක වීම පාලනය කරගන්න බැරි වී තිබෙනවා.
metrouk2.files.wordpress.com
දුම්රිය සේවයේ ප්‍රධාන ගැටළු කිහිපයක් මෙසේ හඳුනා ගත හැකිය.
- දුම්රිය සේවාව වැඩි දියුණු කරන්නට තිබෙන ඉහළ තාක්ෂණය ලබා නොගැනීම.
- ලෝකයේ තාක්ෂණයෙන් ඉහළ අලුත් දුම්රිය එන්ජින් තිබියදී මෙරටට ගෙන එනු ලබන්නේ බාලම වර්ගයේ දුම්රිය එන්ජින් සහ මැදිරි වීම.
- ඒවා සඳහා වැය වන කොමිස් මුදල දුම්රිය එන්ජින් මිලදී ගන්නා මුදලට සාපේක්ෂව ඉතාම වැඩිය.
- පුරප්පාඩුවලට සරිලන සේවකයින් නොමැතිකම. එහෙත් දුම්රියේ සේවකයින් අතිරික්තයකි.
පුහුණු ශ්‍රමිකන්ගේ හිඟය සහ නුපුහුණු ශ්‍රමික අතිරික්තය
දුම්රිය සේවයේ සේවක අතිරික්තයක් පිළිබඳව කතා කළත් සත්‍ය වශයෙන්ම තිබෙන ගැටලුව වන්නේ අතිවිශාල පුරප්පාඩු සංඛ්‍යාවක් තිබීමය. දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව තුළ පුහුණු ශ්‍රමිකයින්ගේ විශාල හිඟකමක් දක්නට ලැබෙයි. පුහුණු තාක්ෂණ ශිල්පීන් සහ කාර්මික නිලධාරින් 7000ක පමණ අවශ්‍යතාවක් තිබෙන නමුත් ප්‍රවාහනයට ඇමතිවරුන් පත් වෙන ගානේ සිදු වන්නේ තමන්ගේ දේශපාලන ආධාරකරුවන් හට නුපුහුණු ශ්‍රමිකයින් ලෙස පත්වීම් දීමය.
මේ අනුව දුම්රිය සේවයේ ඉන්න වැඩි ප්‍රමාණයක් විධිමත් ක්‍රමවේදයක් නොමැතිව බඳවා ගත්, නුපුහුණු, එහෙත් වැටුප් ලබා ගන්නා සේවකයින්ය. පුරප්පාඩු සඳහා පුහුණු ශ්‍රමිකයින් නොමැති කමින් දුම්රිය සේවයේ අවශ්‍ය නඩත්තු කටයුතු කර ගැනීමටවත් කම්කරුවන් නැත. හිටපු ප්‍රවාහන ඇමති කෙනෙක් තමන්ගේ දිස්ත්‍රික්කයෙන් දේශපාලන හිතවතුන් විශාල පිරිසකට දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ පත්වීම් දුන්නා ඔබට මතක ඇති. නමුත් අද වන විට උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ වැඩ කරන්නට කම්කරුවන් නොමැති වී තිබේ. ඒ වගේම අවිධිමත් සේවක බඳවා ගැනීම් නිසා සේවක ගැටළු මෙන්ම පරිපාලන ගැටළු ගණනාවක්ම දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව තුල මතු වෙලා.
ජර්මන් කාර්මික අභ්‍යාස ආයතනය ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට පරිත්‍යාගයක් වශයෙන් හිමි වූවක්. මෙම ආයතනයේ වසරකට විශාල මුදලක් වැය කර 300 ත් 400ත් අතර ශ්‍රමිකයින් පිරිසක් පුහුණු කරනු ලැබුවද එම ශ්‍රමිකයින් දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවෙන් බඳවා ගැනෙන්නේ නැත. මෙම පුහුණු ශ්‍රමිකයින් දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට බඳවා ගැනීම සඳහා ප්‍රතිපත්තිමය තීන්දුවක් ගතහොත් ශ්‍රමිකයින්ගේ පුරප්පාඩු ප්‍රශ්නය සඳහා විසඳුම් ලැබෙනු ඇත.
dailymail.co.uk
දුම්රිය සේවයෙන් ලැබෙන ආදායම
දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට දුම්රියෙන් ආදායමක් ලෙස ලැබෙනුයේ කුඩා කොටසකි. විශේෂ දුම්රිය සේවා කිහිපයක් ක්‍රියාත්මක වුවද ඒවායේ වැඩි ආදායම ලබනුයේ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව නොව වෙනත් කොම්පැණිය. ටිකට් මුදල් විකිණීමෙන් ඔවුන් විශාල ආදායමක් ලබා ගනියි. දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට ආදායම් ලබාගත් හැකි මාර්ග පිට පුද්ගලයින්ට, කොම්පැණිකරුවන්ට දේශපාලන මැදිහත්කම් අනුව හිතවත්කම් අනුව පවරා වියදම් පැත්ත පමණක් දෙපාර්තමේන්තුව සතු කරගෙන සිටියි.
දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට රාජ්‍ය භාණ්ඩාගාරය මගින් මුදල් ලැබීම වෙනම කාරණයක්. එහෙත් පහසුවෙන් දෙපාර්තමේන්තුව වෙත ලබාගත හැකි ආදායම් මාර්ග වෙන අතකට ලබා දී දෙපාර්තමේන්තුව වියදම් පියවන එක තවත් එකක්. දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව මේ තරම් පාඩු ලබන්නේ මෙවැනි තීරණ නිසාවෙන් වීම නම් කණගාටුවට කරුණක්.
විදෙස් සංචාරකයින් සහ දේශීය සංචාරකයින් සඳහා පුද්ගලික අංශයේ මැදිහත්වීමෙන් දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව යටතේ ධාවනය වන මෙවැනි විශේෂිත දුම්රිය සේවා කිහිපයකි. වායු සමීකරණය කරන ලද සුවපහසු ආසන, රූපවාහිනි බැලීමේ සහ වයිෆයි පහසුකම් සහිත සුඛෝපභෝගී සහ අධිවේගී දුම්රිය සේවාවන් කිහිපයක් මේ යටතේ ක්‍රියාත්මක වෙයි. සංචාරකයින් සඳහා වන ප්‍රවාහන පැකේජද ඇත.
- Expo rail
- Vice roy
- Rajadhani Express
- Tour Packages
මේ අතරින් රාජධානි එක්ස්ප්‍රස් දුම්රිය සේවය දැන් ක්‍රියාත්මක වන්නේ නැත.
ලංකාවේ දුම්රිය සේවයේ ව්‍යාප්තිය හා මගී ප්‍රවාහනය
දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව අද අැත්තේ ප්‍රවාහන අමාත්‍යංශය යටතේය. ශ්‍රී ලංකාවේ දුම්රිය සේවය අගනුවර සිට දුරබැහැර ප්‍රදේශවලට ප්‍රධාන මාර්ග පහක් ඔස්සේ දිව යයි. දුම්රිය සේවය තුල මේ වන විට ආසන්න වශයෙන් සේවකයන් 3500ක් අතර ප්‍රමාණයක් සේවය කරන අතර දුම්රියේ වසරක ශුද්ධ ආදායම රුපියල් බිලියන 75ක් පමණ වේ. වර්තමානයේ ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය ධාවනය කෙරෙන ගමන් මගෙහි දිග කිලෝමීටර 1508 අඩි 5ක් සහ අඟල් 6කි. ලෝකයේ අලංකාර දුම්රිය මාර්ගයක් සහිත දුම්රිය සේවයක් ලෙස මෙරට දුම්රිය සේවය සලකනු ලබනවා. රට පුරා දුම්රිය ස්ථාන 320ක් ඇති අතර දිනකට දුම්රියෙන් ගමන් ගන්නා මගින් සංඛ්‍යාව තුන් ලක්ෂ හැත්තෑ පන්දහසකි (මිලියන 3.75) ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවය ආසන්න වශයෙන් සතියේ සාමාන්‍ය වැඩ කරන දිනවල දුම්රිය 396ක් ධාවනය වන අතර ඒ අතර දුර ගමන් දුම්රිය 67ක් සහ නගරාන්තර දුම්රිය 16ක් අයත් වේ.
අපේ දුම්රිය සේවාවේ ආරම්භය
srilankaecotourism.com
සිරිලක ගමනාගමන ඉතිහාසයේ දැවැන්ත පෙරළියකට මුලපිරූ දවස 1858 අගෝස්තු මස තුන්වන දා යි. ලංකා දුම්රිය සේවයේ ආරම්භය මෙන්ම එංගලන්තයේ දූම්රිය නැමැති ගමනාගමන ක්‍රමය උපත ලැබීමට හේතු සාධක වූ කරුණු දෙකකි. ගල් අඟුරු නිෂ්පාදනය හා ඒවා ප්‍රවාහනය ප්‍රධාන වූ අතර දෙවැන්න එවකට පැවති ප්‍රවාහන ක්‍රම අවශ්‍යතා සඳහා සරිලන තත්ත්වයක නොපැවතුනි. ලංකාව සම්බන්ධයෙන් ද බලපෑවේ එබඳුම සාධකයකි. සීඝ්‍රයෙන් දියුණුවට පත් කෝපි අස්වැන්න කඩිනමින් වරාය කරා ප්‍රවාහනය කළ යුතු වීමත් එවකට පැවති මාර්ග පද්ධතිය හෝ ප්‍රවාහන ක්‍රම ඒ සඳහා ප්‍රමාණවත් නොවීමත් ය.
ලංකාවේ කෝපි වගාව ව්‍යාප්ත වූයේද ඉහත දැක්වූ ප්‍රාථමික මට්ටමේ ගමනාගමන ක්‍රමයත් සමග ය. 1815 දී උඩරට ප්‍රදේශ ධාන්‍යයට නතු වීමෙන් පසුව එහි වූ සරුසාර භූමිය ඉංග්‍රීසි ජාතික වැවිලි කරුවන්ගේ මහත් සැලකිල්ලට භාජනය විය. එතෙක් පහතරට ගෙවතු වගාවට සීමා වූ කෝපි පැළය කඳුකර බෑවුම් කරා ගෙන ගියේ ඉංග්‍රීසි වැවිලිකරුවන් ය.
කෙසේ වුවත් එදා සුද්දා විසින් තමන්ගේ වාසියට මෙරටට ගෙනා දුම්රිය තවමත් ඇත්තේ එතැනමය.
Cover Image – arcadis.com
(දුම්රිය වෘත්තිය සමිති සන්ධානයේ සම කැඳවුම්කරු එස්. පී. විතානගේ මහතා සමඟ සිදු කළ සාකච්ඡාවක් ඇසුරිනි)
.jpg?w=600)
